Tren del Istmo de pasajeros acumula pérdidas anuales por mil mdp; la ocupación de vagones es del 15%
El Tren Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, concebido como un emblema del desarrollo regional y una conexión histórica entre el Pacífico y el Atlántico, enfrenta un contraste evidente entre sus servicios. Mientras el transporte de carga se consolida, el de pasajeros registra una caída drástica y desinterés generalizado.
Inaugurado el 22 de diciembre de 2023, el tren reactivó la ruta Salina Cruz–Coatzacoalcos, de 308 kilómetros, que había permanecido cerrada durante décadas. La rehabilitación implicó una inversión superior a los dos mil millones de dólares y la renovación de puentes, estaciones y vías férreas. Pese a ello, el entusiasmo inicial se desvaneció rápidamente.
El servicio de pasajeros, promovido como una opción turística, no logró consolidarse. La ruta carece de atractivos naturales o culturales significativos, y los boletos, con precios entre 500 y 2 mil pesos, resultaron poco competitivos frente a los autobuses o vuelos regionales. En consecuencia, la ocupación promedio ronda apenas el 15 por ciento.
En sus primeros meses de operación, el tren transportó cerca de 63 mil pasajeros. Sin embargo, para octubre de 2025, la cifra acumulada apenas rebasa los 120 mil, con una reducción del 56 por ciento respecto al año anterior. Hoy, los vagones viajan casi vacíos y el servicio opera solo cuatro días a la semana.
La lentitud del recorrido —siete horas para cubrir la ruta completa— y la falta de conectividad con destinos turísticos del sur de Oaxaca y Veracruz desanimaron al público. Lo que se concibió como una travesía escénica se ha convertido en un trayecto largo, tedioso y costoso, carente de atractivo visual o recreativo.
Mientras tanto, el servicio de carga ha mostrado un desempeño opuesto. Desde su reinicio, el volumen de transporte ha crecido sostenidamente, superando las 889 mil toneladas de mercancías. Los trenes que trasladan granos, combustibles y bienes industriales operan a plena capacidad y enlazan a Salina Cruz con Coatzacoalcos y la costa oeste de Estados Unidos.
Este dinamismo ha convertido al tren en una alternativa estratégica al Canal de Panamá, reduciendo tiempos y costos logísticos. Empresas nacionales y extranjeras ya aprovechan el corredor para mover productos entre los dos océanos, lo que ha generado empleos y fortalecimiento de polos industriales en la región.
No obstante, la operación de pasajeros se sostiene únicamente al subsidio público. De acuerdo con informes financieros, el déficit operativo superó los mil millones de pesos en 2024 y se proyecta que continuará en 2025, pues los ingresos son insuficientes para cubrir los altos costos de mantenimiento y operación.
Expertos en infraestructura coinciden en que el servicio de pasajeros, en manos privadas, habría sido insostenible. Sin subsidios, ninguna empresa podría sostener una ruta con tan baja demanda. Sugieren transformarlo en un tren interurbano regional de bajo costo, destinado a trabajadores y comunidades locales, más que al turismo.
Así, el Tren del Istmo refleja una paradoja del desarrollo público: un proyecto rentable en carga, pero fallido para pasajeros. Mientras un segmento fortalece la economía regional, el otro se desvanece entre la falta de visión turística, la lentitud del viaje y la indiferencia del público al que debía atraer.
