México va por parte de la carga de Panamá

Ante las disrupciones que enfrentan rutas marítimas como el Canal de Panamá, el estrecho de Ormuz y el mar Rojo, México promueve una vía terrestre en el sur del país como alternativa logística para el comercio mundial.

Desde 2019, México ha invertido al menos 70 mil millones de pesos para conectar la estrecha franja de tierra entre un puerto en el Golfo de México y otro en la costa del Pacífico. Los recursos se han destinado a poner en operación más de 800 kilómetros de vías ferroviarias rehabilitadas, renovar infraestructura, modernizar puertos y adquirir terrenos para el desarrollo industrial. Ahora, el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, o CIIT, como se conoce esta ruta terrestre, necesita atraer la carga.

La apuesta de México es que el enlace ferroviario de 308 kilómetros entre ambos océanos se convierta en una ruta clave para el transporte de contenedores y sirva como complemento del cercano Canal de Panamá, donde las sequías han elevado los tiempos de espera para cruzarlo de un par de días a hasta tres semanas. El fenómeno meteorológico de El Niño amenaza con empeorar la situación.

Otros cuellos de botella del comercio mundial también están sometidos a presión, lo que ralentiza los intercambios y eleva los costos. En Medio Oriente, la guerra entre Irán y Estados Unidos ha paralizado el tránsito por el estrecho de Ormuz. En otro frente, el grupo militante hutí de Yemen, respaldado por Irán, ha amenazado la navegación a través del estrecho de Bab el-Mandeb, en el mar Rojo.

La realidad es que modificar de manera permanente rutas marítimas históricas tomaría años. Incluso en sus pronósticos más optimistas, el gobierno aspira a movilizar 1.4 millones de contenedores al año para 2035, apenas una fracción de los cerca de 20 millones que actualmente atraviesan el Canal de Panamá cada año. Los dos puertos siguen dependiendo de productos que han manejado durante décadas, como petróleo o sustancias químicas.

Para el país, poner en marcha su nueva ruta comercial también forma parte de un esfuerzo más amplio por impulsar la actividad en el sur del país, donde más de la mitad de la población vive en la pobreza.

Se trata de una oportunidad crucial para un gobierno que busca reactivar la inversión en un momento de bajo crecimiento económico.

“México intenta finalmente hacer realidad un sueño logístico que se remonta a más de un siglo, en lo que parece ser un esfuerzo verdaderamente serio”, afirmó Marco Cancino, economista y especialista en infraestructura pública de Inteligencia Pública, un centro de análisis con sede en Ciudad de México.

Pero convertir esa ventaja geográfica en un corredor industrial implica hacer frente a un terreno difícil, infraestructura escasa, pobreza arraigada y una ubicación distante de los centros manufactureros del centro y norte de México.

“El desafío del gobierno ahora es hacer que el corredor resulte tan atractivo que no quede duda de que es una opción logística viable”, dijo Cancino. “Hasta ahora, hay serias dudas de que pueda lograrse”.

La apuesta

En Coatzacoalcos, una ciudad húmeda y calurosa que prosperó durante el auge petrolero de México en el siglo XX, edificios de departamentos descuidados conviven con los letreros descoloridos de negocios que cerraron hace tiempo. El aeropuerto cuenta con una sola sala de espera para los pocos vuelos que recibe, mientras que la carretera que lo conecta con la ciudad sigue siendo de dos carriles y rara vez se congestiona.

Dos veces por semana, bajo un inclemente sol de verano, trabajadores del puerto de Coatzacoalcos descargan un transbordador ferroviario procedente de Mobile, Alabama. Los vagones que transportan sustancias químicas como polietileno y fosfatos pasan directamente a las vías que atraviesan el Istmo de Tehuantepec. Después, el puerto vuelve a quedar en silencio durante días.

La principal carta de México es su ubicación. Salina Cruz, en el Pacífico, se encuentra a menos de cuatro días de Los Ángeles y a unos 15 días de Shanghái, frente a los hasta siete y aproximadamente 20 días, respectivamente, que tomaría la ruta vía Panamá. Coatzacoalcos, en el Golfo de México, está a unas 36 horas por mar de Houston y Mobile, y a cerca de dos semanas de Róterdam y Marsella.

Funcionarios mexicanos aseguran que la carga puede cruzar el “canal seco” por ferrocarril en siete horas, mientras que el traslado completo de puerto a puerto puede realizarse en apenas 24 horas. El tránsito por el Canal de Panamá toma entre ocho y 10 horas una vez iniciado, pero las filas en cualquiera de sus accesos pueden añadir varios días de demora.

“La idea es posicionar el corredor como una alternativa competitiva y de alta calidad frente a las distintas disrupciones que, como podemos ver, serán cada vez más frecuentes”, afirmó Alejandra García Velásquez, gerente general de Desarrollo de Negocios y Atracción de Inversiones del corredor, mientras mostraba las instalaciones durante una visita reciente al puerto de Coatzacoalcos, en el Golfo de México. “Tomará un poco más de tiempo consolidarlo como una alternativa”.

Para el gobierno, transportar mercancías a través de esta franja de tierra es apenas el punto de partida de su objetivo de impulsar el desarrollo económico, dijo García Velásquez. El premio mayor consiste en convencer a los fabricantes de instalar plantas en la zona para producir materias primas, componentes y productos terminados, lo que generaría un flujo constante de carga para el ferrocarril, en lugar de depender de que las empresas desvíen sus embarques desde Panamá.

Para conseguirlo, el gobierno busca licitar terrenos destinados a “polos de desarrollo” que incluirían parques industriales en la zona. Solo se han adjudicado cinco de las 14 concesiones para estos polos, mientras que el gobierno ha revocado al menos otras dos concesiones anteriores después de que las empresas incumplieran sus compromisos de inversión, según personas con conocimiento del asunto. Un portavoz de la Secretaría de Marina señaló que nueve de los polos de desarrollo están bajo el control del CIIT para “optimizar los tiempos de implementación y garantizar que la inversión tenga el mayor impacto posible”.

El plan busca capitalizar la tendencia conocida como nearshoring, que cobró fuerza cuando la pandemia de coronavirus alteró las cadenas de suministro y llevó a las empresas a instalarse en México para estar más cerca de Estados Unidos, el mayor mercado de consumo del mundo. Esa actividad manufacturera, que se expandió en el norte, cerca de la frontera, y en la bien conectada región central, permitió que México superara a China en 2023 como el mayor exportador de bienes a Estados Unidos.

Pese a los aranceles impuestos por el presidente Donald Trump a numerosos productos, México tiene uno de los regímenes comerciales más favorables del mundo con Estados Unidos gracias al T-MEC. Los funcionarios mexicanos prevén que este entorno comercial se mantenga y estimule la inversión, aunque persiste la incertidumbre en torno a las reglas del acuerdo.

Los dos puertos del istmo han comenzado a prepararse para el repunte de la actividad. En marzo de 2025, Hyundai transportó 900 vehículos por ferrocarril desde Salina Cruz hasta Coatzacoalcos antes de su embarque final hacia Estados Unidos. Una operación posterior, realizada en julio, consistió en trasladar a través del corredor 3 mil vehículos Hyundai y Kia procedentes de Asia, destinados a su exportación a Filadelfia y Brunswick, Georgia.

“Apenas estamos comenzando a ver el movimiento de carga comercial”, afirmó Martín Zepeda, ex oficial de la Marina a cargo del puerto de Coatzacoalcos.

Por ahora, en ambos puertos siguen predominando actividades que tienen poco que ver con el CIIT. En Salina Cruz, la salida del corredor al Pacífico, los productos energéticos y derivados del petróleo representaron 95 por ciento de toda la carga procesada durante el primer semestre de 2026. Aunque Coatzacoalcos cuenta con un perfil industrial más diverso –que abarca desde plásticos hasta materiales para la construcción–, la carga representó menos de 33 por ciento de su volumen total este año.

Ubicación estratégica

El corredor de Tehuantepec ha sido considerado estratégico desde la época prehispánica y más tarde fue utilizado por Hernán Cortés como punto de partida para expediciones por el Pacífico. En 1907, el entonces presidente de México, Porfirio Díaz, inauguró una línea que transportaba azúcar desde Hawaii hasta Coatzacoalcos para embarcarla rumbo a Filadelfia. Sin embargo, la Revolución Mexicana, que estalló tres años después, detuvo el proyecto. Para 1914, cuando se inauguró el Canal de Panamá, la iniciativa había quedado relegada.

Pese a varios intentos por reactivarlo, no fue sino hasta que el presidente Andrés Manuel López Obrador asumió el poder en 2018 cuando la Marina comenzó a rehabilitar la antigua vía ferroviaria y elaboró planes para construir parques industriales.

AMLO promovió otros proyectos en el sur, entre ellos un tren turístico en la península de Yucatán y una refinería, dos iniciativas que están lejos de alcanzar su punto de equilibrio. La presidenta Claudia Sheinbaum amplió el plan del CIIT para incluir 14 polos de desarrollo. Tanto AMLO como Sheinbaum han ofrecido incentivos inusualmente generosos. Ante el escaso interés de los inversionistas en los polos industriales, su administración revisa ahora el favorable modelo de concesiones creado por AMLO.

Se eliminó el requisito de cubrir un anticipo equivalente a 25 por ciento del valor de los terrenos y ahora se ofrecen condiciones más flexibles. Las concesiones de cinco años pueden prorrogarse por otros cinco e incluyen la opción de comprar los terrenos si se cumplen determinadas metas de inversión. Las concesiones de mayor duración alcanzan los 30 años, con posibilidad de extenderlas otros 20. La Marina indicó que podrá evaluar el impacto de las nuevas concesiones a mediano plazo.

El avance más claro se encuentra en el extremo del corredor que da al Pacífico, donde un grupo integrado por la portuguesa Mota-Engil SGPS SA y el conglomerado mexicano de construcción ICA ha concretado la mayor parte de la inversión comprometida para un polo industrial. El centro logístico propuesto podría manejar vehículos, almacenamiento y, potencialmente, operaciones de ensamblaje.

La complejidad del proyecto

El sureste de México enfrenta problemas estructurales que explican el lento avance. En julio, la Cámara Nacional de la Industria de Transformación (Canacintra) citó la falta de gas natural, las deficientes conexiones carreteras, la insuficiencia de servicios básicos y la incertidumbre jurídica como razones por las que la ocupación se mantiene en cero. Debido a que la ruta se ubica en una zona remota, con alta humedad y terreno selvático, la conectividad carretera con el proyecto y el suministro confiable de electricidad han sido limitados.

La electricidad es la principal restricción, la mayoría de los sitios dispone de un máximo de 30 megavatios de capacidad de generación, una fracción de lo que necesitan algunos proyectos con un uso intensivo de energía. Un proyecto de planta de aluminio ya autorizado para instalarse en el corredor requeriría unos 400 megavatios. Funcionarios del gobierno aseguran que se construirá una subestación eléctrica, pero no han especificado cuándo.

Otra dificultad del proyecto consiste en integrar tres líneas ferroviarias –la principal, que cruza el istmo; otra que se dirige hacia el Golfo y el sureste; y una tercera que llega hasta Guatemala– con los puertos, parques industriales y servicios de carga y pasajeros.

Pero la propia ruta ha enfrentado contratiempos. En diciembre, un tren de pasajeros que circulaba por la línea principal del corredor se descarriló, con un saldo de 14 muertos y 98 heridos. El gobierno atribuyó el accidente al exceso de velocidad y anunció planes para modificar el trazado de un tramo cercano al lugar del siniestro.

En julio, dos vagones de un tren de carga se descarrilaron en la misma línea, apenas unos días después del traslado de los vehículos Hyundai y Kia, aunque no hubo heridos. El caso está bajo investigación.

Sheinbaum ha convertido el corredor en una de sus prioridades para reactivar el crecimiento económico y realiza reuniones de seguimiento cada dos semanas, los jueves, según personas familiarizadas con esos encuentros.

García Velásquez contempla el paisaje desolado e imagina que, dentro de una década, podría albergar terminales especializadas para automóviles, contenedores y carga a granel, además de contar con un ferrocarril más rápido entre los dos puertos.

Aun así, los expertos señalan que no está claro si las actuales disrupciones comerciales bastarán para que las empresas recurran a alternativas aún incipientes.

“El comercio mundial tiene una gran inercia, y cambiarla requiere muchos esfuerzos”, afirmó Jean-Paul Rodrigue, profesor del Departamento de Administración de Negocios Marítimos de Texas A&M University en Galveston.

Por ahora, México ya construyó la ruta. El tiempo dirá si la carga llega.