Gobierno de AMLO compró trenes chatarra en el extranjero y los operó en el Istmo, pese a riesgo mortal
El proyecto del Tren del Istmo nació con la promesa presidencial de conectar dos océanos y detonar el desarrollo regional. Sin embargo, detrás del discurso oficial surgió una realidad menos gloriosa: locomotoras y vagones adquiridos como chatarra en cementerios ferroviarios de Reino Unido y Estados Unidos, rehabilitados a contrarreloj y con riesgos crecientes.
La compra ocurrió entre 2019 y 2023, cuando el gobierno de Andrés Manuel López Obrador y el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT) buscaban equipos disponibles de forma inmediata. Sin tiempo para adquirir trenes nuevos, optaron por material rodante retirado por viejas fallas, accidentes, daños estructurales o incumplimiento de normas vigentes en sus países de origen, de acuerdo con consultas y cruce de información realizadas por reporteros de Tiempo Digital.
Vagones Amfleet de los años setenta, trenes HST británicos con medio siglo de servicio, locomotoras F59 descartadas por sistemas suburbanos estadounidenses y hasta un vagón domo histórico fueron embarcados desde Alabama y puertos británicos hacia Coatzacoalcos. Todos habían sido considerados obsoletos o inseguros, algunos ya catalogados como chatarra.
La urgencia política del gobierno de AMLO dictó las decisiones. La Marina, encargada del proyecto, ordenó su reacondicionamiento inmediato en talleres mexicanos sin los protocolos previstos para rehabilitaciones profundas. Expertos como el británico Justin Roczniak advirtieron desde 2023 que la combinación de antigüedad, daños previos y reparaciones improvisadas era una receta inevitable para un desastre.
Los videos difundidos posteriormente en YouTube muestran vagones con ruedas oxidadas, bogies deformados, grietas ocultas con pintura y generadores colgados debajo de coches inclinados sin siquiera verificar su compatibilidad mecánica. Muchos sistemas eléctricos y neumáticos no habían sido inspeccionados en décadas, y las piezas faltantes se sustituían con componentes improvisados.
Los trenes HST fueron especialmente cuestionados. Retirados en el Reino Unido por falta de zonas de deformación, corrosión profunda y cabinas extremadamente débiles, llegaron a México para operar en vías más exigentes, con clima más agresivo y en condiciones mixtas con trenes de carga pesada, lo que multiplicó los riesgos de impacto directo.
Los Amfleet tampoco se salvaron. Eran vagones robustos en su diseño original, pero habían sido descartados por daños causados durante su traslado como “carga muerta” en Estados Unidos. Algunos tenían frenos de disco defectuosos, puertas sin mantenimiento, acopladores deteriorados y sistemas HVAC que generaban arcos eléctricos capaces de provocar incendios.
Las locomotoras F59 y SD70M presentaban inconsistencias en sus sistemas de potencia y freno dinámico. Fueron rechazadas por servicios suburbanos norteamericanos por su incapacidad para cumplir estándares actuales. En México, sin el mantenimiento adecuado ni disponibilidad de refacciones, operaban con fallas persistentes en rutas con curvas cerradas y pendientes pronunciadas.
A las deficiencias del material rodante se sumaron las de las vías. El trazado del Istmo, construido originalmente en 1894, recibió una modernización apresurada. En múltiples tramos faltaba balasto, los durmientes de concreto mal colocados dañaban el soporte y la humedad producía deslizamientos. Muchas curvas excedían lo recomendado para equipos antiguos.
Expertos señalaron incompatibilidades críticas: bogies diseñados para climas fríos enfrentaban calor extremo; suspensiones concebidas para vías de primer mundo operaban sobre rieles desalineados; frenos calibrados para trenes ligeros trabajaban junto a tanques de Pemex de hasta 90 toneladas. En numerosas zonas, la operación se realizaba en “territorio oscuro”, sin señalización moderna.
La presión política para inaugurar antes de 2024 multiplicó los errores. Técnicos consultados explican que se omitieron protocolos de recertificación indispensables, como pruebas de presión, monitoreo de grietas, verificación de acopladores y revisión de paneles de control. Sin embargo, la consigna fue que los trenes debían operar, aunque no estuvieran listos.
Los videos difundidos en redes sociales posteriormente circularon como “crónica de una tragedia anunciada”. Se mostraban ruedas sin reconstrucción reciente, suspensiones dobladas y bogies sin mecanismos de retención capaces de convertirse en proyectiles de cinco toneladas en caso de descarrilamiento. Advertencias ignoradas por razones presupuestales y por urgencia gubernamental.
Ya en operación, diversos ingenieros reportaron vibraciones anómalas en trenes vacíos a velocidades superiores a 25 millas por hora. Las pruebas en curvas mostraban riesgo de “flange-climb”, un ascenso de la brida de la rueda sobre el riel, típico precursor de descarrilamientos graves. Las reparaciones superficiales no resolvieron el problema.
La humedad y el calor del Istmo aceleraron la corrosión del acero británico y estadounidense. Material estructural con microporosidad previa mostró fracturas antes de lo previsto. Los sistemas eléctricos fallaban con frecuencia, ocasionando apagones repentinos durante trayectos completos. Algunos vagones tenían filtraciones de agua y fallas constantes de aire acondicionado.
En talleres improvisados, trabajadores relataron el uso de piezas incompatibles, tornillería de origen desconocido y adaptaciones hechas “a ojo”. Se cortaron barras estabilizadoras para lograr ajustes, se soldaron placas sin homologación y se reemplazaron componentes clave con refacciones usadas. La falta de refacciones originales complicaba cualquier intento de mantenimiento responsable.
Cada tren tenía procedencias distintas, especificaciones distintas y sistemas internos incompatibles. Integrarlos a una sola operación requería un trabajo técnico sofisticado que nunca se realizó. Los HST británicos utilizaban estándares métricos, mientras los Amfleet empleaban medidas imperiales; sistemas de freno, acopladores y cableados eran imposibles de homologar adecuadamente.
El podcast “Well There’s Your Problem” detalló con crudeza la dimensión del riesgo. Roczniak relató que algunos bogies carecían de mecanismos modernos contra telescopamiento; otros podían desprenderse y atravesar vagones enteros en caso de choque. En varios episodios, los expertos advertían: “No es si ocurrirá un accidente. Es cuándo”.
Los expertos también destacaron la operación mixta en la Línea Z, donde trenes de pasajeros circulaban detrás de convoyes de carga pesada sin suficiente señalización. Un impacto por alcance de un convoy mal alineado o una falla en el frenado de un tanque Pemex podría haber resultado catastrófico para vagones tan frágiles.
Las consecuencias no tardaron en llegar. El 28 de diciembre de 2025, entre Nizanda y Chivela, un Tren del Istmo descarriló con más de 200 pasajeros a bordo. Al menos 13 murieron y 98 resultaron heridos. Las primeras indagatorias apuntan a una combinación de falla mecánica y vía deteriorada.
Imágenes del día del accidente mostraron vagones volcados, bogies desprendidos y estructuras deformadas, confirmando las advertencias de expertos extranjeros y mexicanos. Usuarios, rescatistas y personal médico describieron escenas de caos y un tren que no resistió el impacto. La Marina coordinó el rescate, pero no pudo ocultar el estado del equipo involucrado.
Este accidente activó una ola de críticas. Ingenieros ferroviarios insistieron en que la tragedia era evitable si se hubieran atendido las advertencias de 2023 y 2024. Señalaron que operar material rodante obsoleto, dañado y reacondicionado sin certificación en vías incompletas representaba un riesgo que el gobierno decidió asumir conscientemente.
Tras la tragedia, el gobierno de Claudia Sheinbaum prometió una investigación exhaustiva, pero especialistas destacan que la responsabilidad está documentada desde el origen del proyecto: compras apresuradas, rehabilitaciones improvisadas y la determinación política de inaugurar un tren que, técnicamente, no estaba listo. Las víctimas, dicen, pagaron el costo de esa decisión.
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