El BinniBus de Jara, una carga presupuestal creciente e innecesaria para #Oaxaca frente a sus múltiples rezagos sociales
El Sistema de Transporte Colectivo Metropolitano, conocido como BinniBus, se está convirtiendo en sin fondo para el erario estatal. A pesar de una inversión histórica que supera los 3 mil millones de pesos —y que podría ascender a casi 5 mil millones— su cobertura real es insuficiente. Actualmente, apenas moviliza al 35% de los usuarios del área metropolitana de Oaxaca, mientras que los restantes 100 mil pasajeros diarios los atienden los concesionarios privados.
El modelo del BinniBus, gestionado como un proyecto paraestatal, opera bajo una lógica financiera opaca y sin criterios de rentabilidad. El Gobierno de Oaxaca le canaliza recursos constantes, utilizándolo como una «caja chica» que contradice el sistema tradicional de transporte concesionado. Este último, históricamente, ha operado sin ningún apoyo o subsidio del gasto público.
Expertos en movilidad y concesionarios coinciden en la inviabilidad financiera del BinniBus si el actual modelo que opera el Gobierno de Oaxaca estuviera bajo un esquema privado. Con una tarifa fija de solo ocho pesos por viaje y un aforo diario que oscila entre 60 mil y 70 mil usuarios, la recuperación de la enorme inversión estatal resulta prácticamente imposible de recuperar, porque su operación depende totalmente de los subsidios.
Mientras el gobierno de Salomón Jara presume la modernización del sistema, los datos de cobertura revelan otra realidad. El BinniBus atiende apenas entre el 35% y 41% de la demanda total de transporte urbano. Esto obliga a aproximadamente 100 mil a 110 mil pasajeros a seguir usando las rutas concesionadas tradicionales, que no reciben subsidios.
En notable contraste con la limitada penetración del sistema estatal, las empresas privadas —TUCO, SCCS, Sertexa y TUSUG— mantienen la operatividad. Estas compañías cubren 44 de las 55 rutas registradas con alrededor de 350 unidades. El transporte privado recorre 797 kilómetros diarios, absorbiendo la gran demanda que el BinniBus no alcanza a integrar.
El Presupuesto Estatal 2025, de 103 mil millones de pesos, carece de un desglose específico y público para el BinniBus. No obstante, el gobierno admite realizar inversiones directas en la compra de unidades, subsidios tarifarios y costos operativos. Estos recursos constantes y opacos continúan drenando de manera discreta al erario, manteniendo la carga fiscal.
Para 2025, el gobernador Jara sumó 200 nuevas unidades, con la meta de alcanzar 238 vehículos en 32 rutas reestructuradas. Sin embargo, esta expansión en flota no se traduce en un impacto real de cobertura territorial. La mayoría de las colonias populares sigue dependiendo del transporte concesionado, por su mayor alcance.
La manutención de tarifas unificadas de ocho pesos y los descuentos sociales representan otro costo oculto significativo para el estado. A esto se suma la operación gratuita en eventos masivos, como la Guelaguetza. Solo en este evento, el sistema movilizó a más de 100 mil usuarios, sin generar ningún ingreso para sus finanzas.
Pese a la multimillonaria inversión, la prometida transición de las concesiones privadas a un modelo permisionario estatal avanza con extrema lentitud. El gobierno había proyectado la unificación total de las operaciones para 2026. No obstante, las principales rutas periféricas continúan siendo operadas por empresas privadas ante la insuficiente infraestructura del BinniBus.
Las cifras oficiales reportan un crecimiento del 53% en el uso del BinniBus desde 2023, pero este aumento no deriva en autosuficiencia financiera. Rutas troncales como la RT-01 concentran apenas 17 mil 085 pasajeros diarios. Esta cifra resulta claramente insuficiente para sostener la operación y justificar los casi 900 millones de pesos invertidos solo en infraestructura.
El evidente contraste entre la inversión histórica y el rendimiento operativo es preocupante. Las rutas complementarias apenas registran entre 700 y 3 mil 700 pasajeros diarios. Incluso con ampliaciones recientes, el incremento total de usuarios en el último mes no supera los 16 mil diarios. Esto no equilibra los subsidios y los gastos operativos acumulados.
El proyecto arrastra problemas estructurales desde su concepción en administraciones anteriores. Inicialmente se estimó un costo de mil 83 millones, pero ya en 2021 había acumulado casi 2 mil millones, sin consolidarse: un saco findo y con operaciones opacas. El actual gobierno de Jara heredó un sistema colapsado y decidió inyectarle aún más recursos —de manera aún más opaca—, elevando la inversión total a niveles históricos.
A pesar de esta montaña de dinero público inyectado al sistema estatal, la dependencia del transporte privado concesionado permanece intacta. Estas empresas siguen operando rutas vitales en agencias y colonias periféricas. Atienden a estudiantes y trabajadores sin recibir subsidios gubernamentales, sosteniendo una parte esencial de la movilidad diaria.
Las proyecciones gubernamentales apuntan a alcanzar 200 mil pasajeros diarios para 2026. Esto implicaría, sin embargo, triplicar la demanda actual en un sistema que arrastra costos crecientes y carece de la infraestructura necesaria. Su estructura financiera, su existencia, depende completamente de las constantes inyecciones presupuestales del estado.
El BinniBus, lejos de ser la solución integral de movilidad prometida, se perfila como un proyecto financieramente insostenible, incompleto en su cobertura y opaco en la gestión de sus recursos. Con apenas el 35% de penetración real y un crecimiento lento, representa una carga presupuestal creciente para un estado con múltiples rezagos sociales.
