POLÍTICA EXPRÉS | * Un segundo descarrilamiento del Tren Istmo derrumba la coartada oficial

Hay accidentes que, por sí solos, modifican el sentido de una investigación. El nuevo descarrilamiento registrado en la Línea Z del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, en el mismo tramo donde ocurrió la tragedia de diciembre de 2025 que cobró 14 vidas, no puede interpretarse como un hecho aislado. Aunque esta vez el tren de carga viajaba vacío y no hubo víctimas, el incidente destruye la explicación oficial que durante meses redujo toda la responsabilidad al supuesto error de los maquinistas.

Después del primer accidente, la narrativa gubernamental fue contundente: el exceso de velocidad era la causa principal. Con esa conclusión se deslindó, en los hechos, a quienes participaron en la rehabilitación de la vía, a las empresas constructoras y a quienes supervisaron la ejecución del proyecto. La atención pública se concentró en los operadores del tren, mientras la discusión sobre la calidad de la infraestructura quedó prácticamente cerrada.

Sin embargo, el nuevo descarrilamiento ocurrió precisamente en el mismo tramo, entre Nizanda y Chivela, en Asunción Ixtaltepec, en la región del Istmo oaxaqueño. Esa coincidencia resulta demasiado significativa para seguir sosteniendo que todo se explica por una conducta individual. Cuando una infraestructura presenta fallas repetidas en el mismo punto, la lógica técnica obliga a revisar el diseño, la construcción, los materiales y el mantenimiento.

La reducción de la velocidad máxima a 30 kilómetros por hora, implementada después del accidente mortal, tampoco evitó un nuevo incidente. Ese dato desmonta totalmente otro de los principales argumentos de la FGR. Si la disminución de velocidad era la solución, ¿por qué volvió a ocurrir un descarrilamiento? La respuesta difícilmente puede encontrarse únicamente en la actuación de los operadores.

Desde hace años, la Auditoría Superior de la Federación documentó observaciones sobre la rehabilitación de esta línea ferroviaria: problemas de planeación, supervisión deficiente, contratos fragmentados y deficiencias técnicas. Esas advertencias nunca recibieron la atención política que merecían. Hoy, los hechos obligan a retomarlas con seriedad, porque los riesgos señalados por los órganos de fiscalización parecen materializarse sobre el terreno.

También resulta inevitable revisar el papel de la Secretaría de Marina, responsable de conducir el proyecto en su etapa final. La institución asumió una obra estratégica heredada bajo una fuerte presión política para concluirla e inaugurarla. Pero la importancia económica del Corredor Interoceánico no exime a ninguna autoridad de garantizar que la infraestructura opere bajo estándares rigurosos de seguridad.

A ello se suma un aspecto que continúa generando cuestionamientos públicos: las empresas responsables de la rehabilitación de la Línea Z, algunas de ellas relacionadas con contratistas que durante el sexenio anterior fueron señalados por su cercanía con el círculo político del poder federal. Hasta ahora, esas compañías permanecen fuera del foco de las investigaciones penales, pese a que la repetición de los accidentes vuelve indispensable revisar la calidad de los trabajos ejecutados.

La Fiscalía General de la República tampoco puede permanecer inmóvil. Si el primer dictamen orientó la responsabilidad hacia los maquinistas, el nuevo accidente obliga, por simple consistencia jurídica, a ampliar la investigación. Ignorar las posibles responsabilidades de quienes diseñaron, supervisaron, autorizaron o rehabilitaron la vía significaría construir una investigación incompleta y, por tanto, poco creíble.

La confianza pública en un megaproyecto no depende únicamente de su rentabilidad económica. También descansa en la certeza de que las obras fueron construidas correctamente y de que, cuando ocurre una tragedia, las investigaciones alcanzan a todos los posibles responsables, sin importar su influencia política o empresarial.

Por ello resulta pertinente que la evaluación del tramo crítico no quede exclusivamente en manos de las instituciones directamente involucradas. Una investigación técnica independiente, con participación de especialistas externos y peritos de reconocido prestigio, aportaría mayor credibilidad a las conclusiones y permitiría determinar si existen fallas estructurales que deban corregirse antes de que ocurra una nueva tragedia.

El Corredor Interoceánico del Istmo representa una oportunidad importante para el desarrollo del sur del país. Nadie discute su relevancia estratégica. Precisamente por ello, la exigencia de calidad debe ser aún mayor. La infraestructura ferroviaria no admite improvisaciones, prisas políticas ni inauguraciones anticipadas cuando están en juego vidas humanas.

El segundo descarrilamiento no solo sacó nuevamente un tren de las vías. También descarriló la versión oficial que había cerrado prematuramente el caso anterior. Por eso, hoy la pregunta ya no es únicamente qué hicieron los maquinistas, sino qué ocurrió durante la rehabilitación de la Línea Z y por qué, pese a las advertencias técnicas y a una tragedia con 14 muertos, quienes participaron en esas decisiones siguen sin rendir cuentas ante la justicia. Ningún proyecto estratégico puede consolidarse sobre investigaciones incompletas ni sobre responsabilidades selectivas.