#Oaxaca: Gobierno de AMLO mezcló trenes obsoletos e infraestructura deficiente en el Istmo, pese a alertas técnicas ignoradas
El descarrilamiento del Tren Interoceánico, ocurrido el 28 de diciembre en la región del Istmo de Tehuantepec, en Oaxaca, no fue un accidente imprevisible. De acuerdo con expertos ferroviarios británicos, la tragedia fue la consecuencia directa de decisiones técnicas erráticas del gobierno de Andrés Manuel López Obrador, que mezcló material rodante incompatible en una infraestructura deficiente.
La operación del tren, a cargo de la Secretaría de Marina, se basó en la adquisición de locomotoras y vagones usados y descontinuados provenientes de Estados Unidos y el Reino Unido. Lejos de cumplir estándares modernos de seguridad, estos equipos fueron “rehabilitados” para circular en una vía compartida por trenes de carga pesada y pasajeros.
Especialistas advierten que los vagones utilizados no estaban diseñados para operar en tráfico mixto. Sus configuraciones estructurales, sistemas de suspensión y resistencia al impacto corresponden a servicios ferroviarios distintos, pensados para vías con señalización avanzada, mantenimiento constante y condiciones de carga radicalmente diferentes a las del Istmo.
La advertencia más contundente vino desde el extranjero. En octubre de 2023, Gareth Dennis, ingeniero ferroviario británico y experto en transporte ferroviario, alertó públicamente sobre el riesgo de operar trenes HST —InterCity 125— en el Corredor Interoceánico. Su diagnóstico fue un pronóstico: el desastre era cuestión de tiempo.
Dennis describió a estos trenes como estructuras ligeras, diseñadas para líneas de alta calidad en el Reino Unido, no para rieles deteriorados, sin señalización adecuada y compartidos con trenes de carga de gran tonelaje. En su análisis, el uso de estos equipos en México representaba múltiples “banderas rojas” de seguridad.
El video que acompañó su advertencia mostraba trenes con insignias del Gobierno de México y del Corredor Interoceánico circulando en condiciones precarias. Para el experto, la combinación de trenes antiguos, vías en mal estado y operación militar sin experiencia ferroviaria civil constituía una mezcla peligrosamente irresponsable.
Dos años después, el pronóstico se cumplió. El descarrilamiento en la región de Nizanda y Asunción Ixtaltepec dejó al menos 13 personas muertas y cerca de 100 heridas. El accidente involucró un tren de pasajeros operado en la misma línea señalada por Dennis, reavivando críticas por improvisación e incompetencia técnica.
Más allá de versiones oficiales que apuntan a exceso de velocidad o fallas mecánicas, el análisis visual de las vías revela otro factor clave: el balastro. Fotografías del sitio muestran durmientes hundidos y cubiertos parcialmente por piedra, señal inequívoca de compactación deficiente y falta de soporte estructural.
La ausencia de marcas de patinaje en los rieles sugiere que los bogies se mantuvieron adheridos correctamente, descartando una falla inmediata del tren. En cambio, el hundimiento lateral de los durmientes indica que la vía cedió ante la torsión y el peso, producto de una base mal asentada y deteriorada por el paso frecuente del tren de carga.
La compactación irregular del balastro es una causa conocida de descarrilamientos en todo el mundo. Su presencia apunta a deficiencias graves en la construcción y mantenimiento de la infraestructura, más que a errores humanos. Esto compromete directamente a las autoridades responsables del diseño y supervisión de la obra.
A estas fallas se suma la antigüedad del material rodante. Los vagones descarrilados corresponden a modelos Budd SPV-2000 y Budd Standard Passenger Coach, fabricados entre las décadas de 1950 y 1980. Algunos superan los 60 años de uso, un hecho que el gobierno evitó transparentar.
En septiembre de 2023, tres locomotoras clase 43 y once vagones británicos llegaron a México tras décadas de servicio en Europa. A ello se añadieron locomotoras SD70M descartadas por Union Pacific. Todo el conjunto fue reacondicionado y adaptado sin que se hicieran públicos estudios independientes de compatibilidad y seguridad.
Incluso prácticas básicas de mantenimiento fueron cuestionadas. Expertos denunciaron que algunas ruedas fueron pintadas con aerosol, impidiendo detectar grietas o daños estructurales. Además, soportes de aire dañados y sistemas obsoletos fueron señalados en redes sociales como riesgos ignorados deliberadamente.
Pese a que el gobierno presume una inversión de 60 mil millones de pesos, la Auditoría Superior de la Federación documentó irregularidades por al menos 57.75 millones en la Línea Z: pagos duplicados, trabajos inexistentes y fallas estructurales, precisamente en el tramo donde ocurrió el descarrilamiento.
No era la primera advertencia. En 2022, durante la construcción, un colapso de durmientes en el tramo Palomares–Nuevo Progreso provocó otro descarrilamiento. Entonces se minimizó el hecho. Hoy, con muertos y decenas de heridos, la negligencia técnica y política ya no puede ocultarse.
