A más de un mes del colapso de un tramo del viaducto elevado de la Línea 12 del Metro las autoridades de la Ciudad de México siguen sin explicar a la población en general qué ocurrió la tragedia.

Heridos y familiares de algunos usuarios que murieron iniciaron acciones legales en Estados Unidos en busca de justicia, y The New York Times reveló un patrón de oportunismo político y obras descuidadas durante la construcción de la Línea 12 del Metro capitalino.

En su especial Por qué colapsó la Línea 12 del Metro de Ciudad de México el medio estadounidense señala que tras la tragedia tomó numerosas fotos que compartió con ingenieros expertos.

La conclusión: “los pernos metálicos que eran cruciales para la solidez del viaducto -y que servían como base de toda la estructura- parecen haber fallado debido a soldadura deficiente, falla grave que probablemente causó el choque”.

Dicha explicación, expone NYT según varias personas con conocimiento de las averiguaciones oficiales, es la hipótesis que más resuena entre los funcionarios de la Ciudad de México.

El tramo elevado de la Línea 12 del Metro era sostenida por trabes de acero unidas a una losa de concreto, a través de pernos metálicos, para que la aleación acero-concreto diera más soporte a la hora de pasar los convoyes.

Los pernos metálicos fueron soldados al acero, lo que debería haber formado una unión casi indestructible. Sin embargo, las fotos de los escombros sugieren que la soldadura se hizo de manera deficiente, un fallo grave de construcción”, resalta The New York Times.

Además, según la evidencia fotográfica, durante la instalación los trabajadores no retiraron de los pernos muchos de los anillos de cerámica que van a su alrededor.

Ello implicó que las soldaduras dieran de sí y los pernos se soltaran del acero.

La hipótesis sugiere que cuando pasó el convoy accidentado es probable que hubiera secciones del concreto desconectadas, que descansaban sobre las trabes de acero y que no pudieron soportar el peso.

El acero dio de sí. La evidencia inicial no es concluyente sobre lo que pasó después, pero sugiere que las trabes pudieron haberse deslizado hacia adentro y el soporte cruzado que las sostenía cedió.”

Los dos vagones cayeron alrededor de 12 metros sobre Avenida Tláhuac causando la muerte, hasta el momento, de 26 personas incluyendo un menor de edad.

La tragedia ocurrió a la sombra de múltiples irregularidades desde su construcción hace ya una década.

The New York Times encontró que el Gobierno del entonces Distrito Federal, encabezado por Marcelo Ebrard, exigió a las empresas constructoras abrir la ‘Línea Dorada‘ con bastante antelación a lo previsto, antes de que concluyera la administración del actual canciller.

Casi sin experiencia en la construcción de líneas de Metro, la compañía Carso Infraestructura y Construcción se alió a ICA y Alstom para obtener la licitación del proyecto.

El conglomerado se enfrentó a una multa de alrededor de 120 millones de dólares si no entregaban la obra antes de que concluyera la administración de Marcelo Ebrard, de acuerdo con Enrique Horcasitas, director del proyecto.

Así, la construcción de la Línea 12 inició antes de que se completara un plan ejecutivo y derivó en múltiples fallos que orillaron a Ebrard Casaubón a irse a vivir al extranjero durante 14 meses, después de afirmar que había una “cacería política” en su contra.

La certificación del Metro se produjo menos de una hora antes que se inaugurara, a pesar de que faltaban por completar miles de piezas de trabajo, según una investigación de 2014 de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal.

Apenas 17 meses después de inaugurada la Línea 12 la Dirección General del Metro, a cargo de Joel Ortega, determinó cerrar un tramo al detectar que “la línea está bailando” y ponía en riesgo la seguridad de los usuarios.

Los señalamientos se debieron a que ante el apuro de entregar pronto la ‘Línea Dorada‘ se adquirieron trenes que no eran compatibles con el riel dado que las ruedas no encajaban de manera adecuada con la vía.

El diseño de la vía era de especificaciones estadounidenses, pero el gobierno capitalino adquirió trenes diseñados para estándares europeos porque la compañía española que los vendía, CAF, prometió su entrega casi un año antes que su competidor, la empresa Bombardier con sede en Canadá.

El resultado era un golpeteo constante que torcía y rasguñaba lo que debía ser una vía lisa de acero.”

Un año después de certificar la seguridad de la línea, los auditores documentaron en un informe piezas fisuradas y rotas, vías deformadas y presión sobre la estructura.

Se realizaron múltiples ajustes y reparaciones que llevaron a reabrir en 2015 el tramo, pero tras el sismo del 19 de septiembre de 2017 el gobierno capitalino detectó fallos en la construcción original del tramo elevado, a cargo de Grupo Carso, compañía de Carlos Slim.

Entre las irregularidades destacan el vaciado incorrecto de concreto y componentes de acero faltantes.

Esta línea nació con cáncer. La definición de vicios ocultos es que no los ves, todo está bien por encima, pero debajo hay situaciones ocultas”, dijo Jorge Gaviño, director del Metro para 2017.

En declaraciones para The New York Times, el actual secretario de Relaciones Exteriores, Marcelo Ebrard, aseguró que los “detalles observados” durante la construcción de la Línea 12 del Metro no afectaron su operación.

Insinuó que el colapso entre las estaciones Olivos y Tezonco pudo relacionarse al mantenimiento, pues mencionó, era imposible saber si su sucesor “realizó toda la labor de mantenimiento requerida en caso de sismos de cierta magnitud”.

El medio estadounidense sostiene que pese a los señalamientos de Ebrard Casaubón de que la causa de la tragedia es por falta de mantenimiento la historia de la Línea 12 indica que el origen viene de su concepción.

La solidez del tramo elevado dependía de los pernos soldados en el acero y revestidos de concreto pero las fotografías evidencian que las soldaduras eran demasiado débiles.

Las imágenes muestran que los pernos se degollaron, separándose del resto del acero, y crearon lo que según los ingenieros era una estructura inestable incapaz de soportar el tren.”

Los ingenieros que revisaron la evidencia fotográfica del sitio del colapso aseguran que los pernos se manipularon sin cuidado y con poca atención al detalle.

El error evidente es que nos retiraron los anillos de cerámica alrededor de los pernos que los sostienen durante la instalación, anillos que se aprecian incrustados en las losas de concreto que se vencieron.

La instalación de los pernos era tan irregular que parecía más la improvisación de una cuadrilla que la adherencia estricta a un plan de construcción”, dijeron los expertos.

Cuestionado sobre la evidencia, Antonio Gómez García, director general de Grupo Carso, reconoció el error de dejar los anillos de cerámica pero apuntó que “son cosas que pueden pasar” y que ello no afectó a la estructura.

Insistió, al igual que Marcelo Ebrard, en que la causa de la tragedia pudo deberse a la falta de mantenimiento y argumentó que el equipo y los materiales empleados para reparar la línea después del cierre de 2014 eran pesados y posiblemente habían ejercido demasiada presión sobre el viaducto.

Actualmente, Grupo Carso está a cargo de un tramo del Tren Maya, proyecto ferroviario para conectar la región sureste de México.

Al ser una promesa de campaña del presidente Andrés Manuel López Obrador el compromiso es terminar la obra antes de que finalice el sexenio.

Sin embargo, en junio de 2020, cuando se dio el banderazo a la construcción del Tren Maya, las propias autoridades reconocieron que aún se hacían modificaciones al plan ejecutivo.

 

Esta nota originalmente se publicó en López-Dóriga Digital

 

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