Apostando por satisfacer a distintos perfiles de conductor, la firma japonesa ofrecerá el nuevo Mazda 3 en versiones Sedán y Hatchback, ambos con una personalidad única

CIUDAD DE MÉXICO.- Por fin, Mazda dejó de darnos las pruebitas que, durante más de un año, nos iban mostrando cuál sería el sabor del nuevo Mazda 3, y ahora sí nos dejó llegar al platillo principal.

Ya lo pudimos conducir a placer, tanto en medio del pesado tránsito de la Ciudad de México (el reto más duro al que se puede someter a cualquier vehículo que se jacte de ser cómodo) y también lo sacamos a la carretera, a más de tres mil metros sobre el nivel del mar para ver de qué estaba hecho.

El primer acercamiento que tu­vimos a los primeros desarrollos del motor Skyactiv X, en las carreteras de Alemania, fue la punta del iceberg de lo que más tarde entenderíamos como la punta de lanza para una nue­va generación de vehículos de Mazda, la séptima.

Más tarde, en el Autoshow de Los Ángeles, una nueva propuesta nos dejó saber que más que una evolu­ción de la línea, basada en el diseño Kodo, el nuevo Mazda 3 se consoli­daba como la maduración del mismo.

En las carreteras de montaña de California pudimos exprimir el lado más deportivo de esta propuesta, per­cibiendo un vehículo predecible en sus reacciones, certero y sobre todo obediente.

También, escuchamos a los crea­dores de este vehículo, quienes pu­sieron sobre la mesa una ambiciosa propuesta, que asegura haber centra­do su desarrollo en el ser humano y no en la máquina.

Durante más de una hora, con una explicación teórica y pruebas prácti­cas constatamos que no sólo había un nuevo asiento a bordo del Mazda 3 sino todo un trabajo sobre el centro de gravedad del vehículo, así como en la suspensión, que a toda costa pretende orientar el movimiento del auto, para que éste sea una especie de extensión del movimiento natural del cuerpo humano, casi casi como ocurre cuando caminamos.

Luego fuimos a Los Cabos, y ahí nos metimos a un circuito, súper tra­bado, donde las reacciones del Mazda 3 se maximizaron, demostrándonos que aún en pequeños espacios se le podía sacar jugo a este auto.

BASTA DE ENSALADA, QUEREMOS CARNE

Corriendo para llegar a una cita y atorados en el pesadísimo tránsito de la ciudad más grande del mundo, que parece moverse en cámara lenta, agradecimos el refinamiento no sólo de los materiales sino también del campo visual, que nos hace sentir en un auto de lujo.

Se ha puesto atención en la er­gonomía, pero también en las sen­saciones a bordo, en el tacto de los botones y en qué tan al alcance está la interfaz para manipular el sistema de infoentretenimiento.

La idea es que no tengamos que estirar la mano y no estar volteando para ubicar las cosas, no sólo por las distracciones que esto demanda, sino incluso por el esfuerzo y energía que se requiere.

El asiento no tiene masaje, sin em­bargo, la forma en que nuestro cuerpo se acomoda a él y los puntos que toca de nuestra espalda nos hacen sentir bien y consentidos.

Finalmente, el sistema de audio fue la cereza del pastel, pues disfrutamos cada instrumento y todos los sonidos que de él emanaban, incluso la voz de un locutor que al llegar a nuestro des­tino nos hizo saber que habíamos llegado tarde, pero qué importa cuando el camino valió tanto la pena.

LUCES EN VERDE

Terminamos la encomienda y nos ur­gía llegar a casa, pues había que cargar pilas, para al otro día tomar carretera con destino a Toluca.

Pudimos pisar el acelerador a fondo en más de una ocasión y la reacción del motor de cuatro cilindros 2.5 litros se siente más solvente en la cuarta gene­ración que en la anterior, a pesar de que el bloque es el mismo.

Los 186 caballos de fuerza, así como las 186 libras-pie de torque se han ajus­tado para que la entrega sea progresiva y más amable, minimizando la transfe­rencia de peso, con la gestión, obvia­mente, de las asistencias electrónicas y del G-Vectoring Control.

Los ajustes hechos en la suspensión trasera nos daban vueltas en la cabeza, pues temíamos que la justificación de la que habían cambiado para alinearse a la nueva propuesta del Mazda 3, que busca ser más confortable, jugara en algún momento en nuestra contra. Sin embargo, ni en las cerradas curvas de la México-Toluca, ni en La Pera, de la Mé­xico-Cuernavaca, hubo queja, el com­portamiento de este vehículo es digno de un Toro de lidia, noble y predecible.

Cabe mencionar que la versión que teníamos en nuestras manos era la hatchback, que se ha descarado para ser más juvenil y deportiva que el se­dán, que ahora es el responsable de cosechar clientes más maduros.

Aunque habrá opciones con cajas manuales, aún no las hemos podi­do probar, pero creemos que será el complemento ideal de esta propuesta, aunque no podemos quejarnos del comportamiento de la transmisión automática de seis velocidades que en todo momento nos dejó exprimir a placer todo el poder del motor.

La tracción delantera juega en fa­vor del comportamiento del auto, que si bien es en el modo Sport en el mo­mento en el que lo encontramos más respondón, es necesario aclarar que en ningún momento lo encontramos incómodo.

Habrá que pasar los enormes topes con cuidado, eso sí, pero la altura con respecto al piso se agradece, sobre todo a la hora de enfrentar las cerra­das curvas que abundan en nuestras carreteras y que demandan un auto tan pegado al piso como sea posible.

ALMAS GEMELAS

Observándolos de frente podríamos jurar que se trata del mismo auto: el mismo frontal afilado y coronado por la geometría de la enorme parrilla por la que el vehículo engulle bocanadas de aire fresco para refrigerar el motor, el mismo labio colocado en la parte inferior de la fascia y los mismos faros estilizados con tecnología LED.

Es más, siendo estrictos, las carrocerías miden exactamente lo mismo a lo ancho (2.02 metros); a lo alto, apenas existe una diferencia de cinco milímetros entre ellos y, la variante hatchback, es sólo siete kilos más ligera con respecto al sedán, deteniendo la báscula en 1,401 kilogramos de peso.

Sin embargo, conforme rodeamos las carrocerías y las perspectivas cambian, entonces las cosas son diferentes, pues el único componente de la carrocería que comparten es el cofre.

La divergencia de la evolución del diseño Kodo heredado directamente del Kai Concept, entre ambas ejecuciones, comienza a partir del poste B pues, a diferencia del hatchback, en el que la caída del techo se pronuncia hasta llegar a las calaveras, en el sedán se corta pasando el eje trasero, y de esta forma crear un tercer volumen correspondiente a la cajuela.

La diferencia no sólo es visual, ya que agregar ese tercer volumen al conjunto significó un incremento tanto en la longitud total de la carrocería de cerca de 20 centímetros en comparación con el hatcback, como en el espacio de la cajuela, ya que, como era de esperar, el sedán ofrece 444 litros frente a los 295 del hatch, esto sin abatir la segunda fila de asientos.

En pocas palabras, el Mazda 3 sedán está más orientado a enaltecer un diseño elegante mientras que el hatchback acentúa el lado deportivo del modelo.

TÚ Y YO SOMOS UNO MISMO

Lo que sí es común entre ambas ejecuciones es, además del motor de cuatro cilindros 2.5 litros atmosférico que vive bajo el cofre, es que el desarrollo de los autos tomó como base el concepto de Human Centricity de la firma japonesa, lo que significa que en Mazda buscan fabricar autos que se adapten al conductor, no obligando al conductor a adaptarse a su auto.

«Lo que aprendimos fue que un cuerpo humano, en una postura relajada, es menos propenso a la fatiga y también es más sensible cuando está físicamente relajado. Eso nos llevó a tomar medidas, específicamente de los ángulos articulares y las condiciones musculares de una persona en una postura relajada.

«Hicimos lo mismo midiendo el rango de visión y el movimiento de la visión de diferentes personas; las mediciones nos ayudaron a comprender teóricamente todas las condiciones que necesita un conductor para conducir un automóvil de manera óptima”, explicó Norihiro Tomita, gerente general de la división de desarrollo de vehículos de Mazda.

El resultado se traduce en una experiencia única de manejo donde prevalece la comodidad del conductor y sus acompañantes y el control del vehículo en cada kilómetro.

Esta nota originalmente se publicó en Excélsior
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